無人配送何以受青睞
加快開放路權(quán)，聯(lián)合各大快遞物流企業(yè)，規(guī)模化開展城市快遞分撥中心到社區(qū)快遞網(wǎng)點的無人配送，并逐步拓展到生鮮、醫(yī)藥、快消品等領(lǐng)域；預(yù)計2027年，在全省部署1.5萬輛以上低速無人配送車，形成全國首個全省域范圍應(yīng)用樣板……這是山東省日前提出的全省域城市末端無人配送試點“路線圖”。
這并非個例。目前，全國不少地方正在加速部署無人配送。比如，四川省遂寧市提出，2025年底將在遂寧各區(qū)縣累計布局至少200輛無人駕駛配送車，涉及冷藏運輸、快遞物流等領(lǐng)域。江蘇省蘇州市也表示，2026年前在全市部署不少于1600輛低速無人配送車，確保無人配送車在各板塊全面覆蓋、穩(wěn)定運營。
無人配送同樣受到資本市場的青睞。近日，L4級城配自動駕駛產(chǎn)品研發(fā)和應(yīng)用企業(yè)九識智能宣布，完成1億美元B3輪融資交割；L4級無人駕駛商用車廠商新石器也完成人民幣10億元的C+輪融資。
無人配送緣何獲得如此高關(guān)注度？中郵證券研報顯示，2024年我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到1745億件、快遞業(yè)務(wù)收入1.4萬億元，而末端“最后五公里”的配送成本占比高達(dá)60%。在受訪企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人口中，“應(yīng)用場景豐富”“助力降本增效”不約而同成為關(guān)鍵詞。
作為無人車領(lǐng)域最早的探索者之一，菜鳥2015年便開始研發(fā)無人車。菜鳥集團(tuán)首席技術(shù)官兼菜鳥無人車總經(jīng)理李強告訴記者，菜鳥無人車已在快遞末端運輸、城市零售補貨配送等多個場景實際運營，運輸降本達(dá)到30%至50%，效率提升2到3倍。
深耕無人車領(lǐng)域的還有新石器。“公司自主研發(fā)的L4級無人車已在全球13個國家100個城市實現(xiàn)商業(yè)化運營，累計交付超4000輛。”新石器無人車相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，無人車的應(yīng)用使末端配送成本大幅降低。以日均8000件配送量的網(wǎng)點為例，使用無人車后件均成本降幅達(dá)70%。單車日均運件量可達(dá)千單，配送時效提升20%至30%。
在無人機領(lǐng)域，順豐豐翼無人機圍繞“急”“難”“險”“貴”不斷探索新應(yīng)用場景。“目前已實現(xiàn)高原、山地、城市、海島等全地形覆蓋，在快遞配送、同城急送、應(yīng)急救援、醫(yī)療運輸、生鮮冷鏈等全場景下實現(xiàn)常態(tài)化運行。其中，大灣區(qū)日均飛行上千架次，日均運輸單量2萬單，較傳統(tǒng)運輸效率提升50%以上。”豐翼無人機政務(wù)總監(jiān)陳孝輝說。
盈利拐點何時到來
“隨著電商、生鮮、醫(yī)藥等行業(yè)的快速發(fā)展，消費者對配送效率和服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，無人配送具有廣闊的發(fā)展前景，市場規(guī)模將不斷擴大。各大企業(yè)紛紛進(jìn)入無人配送領(lǐng)域，有利于進(jìn)一步推動技術(shù)創(chuàng)新，擴大應(yīng)用場景。”北京物資學(xué)院物流學(xué)院教授王曉平對《經(jīng)濟參考報》記者表示。
對于諸多“押注”無人配送賽道的企業(yè)而言，商業(yè)化前景顯然是明朗的。
“行深智能無人車目前已在多個快遞場景實現(xiàn)規(guī)模化運營，并從最初的甩點直投擴展到中轉(zhuǎn)運輸、網(wǎng)格接駁、縣鄉(xiāng)村投遞等多個場景。”行深智能總裁余桐表示，以3立方容積無人車為例，系列車型已在安徽南陵、安徽合肥等地進(jìn)行規(guī)模化、常態(tài)化快遞配送，單輛無人車每天運輸快遞件量可達(dá)800件以上。
“九識智能無人車產(chǎn)品已覆蓋全國200余座城市，累計送單量突破3億單，L4級運營安全里程超過2000萬公里，單日可配送2000票快遞，服務(wù)客戶覆蓋快遞快運、生鮮商超、醫(yī)藥冷鏈、食品烘焙、汽配等多行業(yè)。”九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人潘余昌介紹。
“目前菜鳥的客戶中，最大單體項目是使用30多臺無人車進(jìn)行末端快遞配送，類似這樣規(guī)模化使用的快遞網(wǎng)點還在逐步增多。我們也在根據(jù)客戶需求增加更多車型，譬如冷鏈車車型、快遞柜車車型等，同時計劃在現(xiàn)有容量5立方的車型外，新增容量至少為9立方的車型。”李強介紹。
進(jìn)入商業(yè)化階段之后，何時迎來盈利拐點？
“對客戶來說，使用無人車可以大幅降低運營成本，3到5年左右就能收回成本。預(yù)計隨著技術(shù)的發(fā)展，投入回報周期還有可能縮短，從而增強客戶使用無人車的意愿。”李強透露，菜鳥正在不斷升級自動駕駛等相關(guān)算法系統(tǒng)，從而更好地進(jìn)行大規(guī)模調(diào)度，未來有可能形成大規(guī)模的共享無人車隊，出現(xiàn)“按單收費”等商業(yè)模式。
潘余昌對記者表示，九識智能預(yù)計2025年交付量達(dá)萬臺后，硬件成本將進(jìn)一步壓縮，結(jié)合軟件訂閱收入，規(guī)模化盈利拐點將加速到來。
陳孝輝透露，目前豐翼無人機已在跨城公域物流、私域物流實現(xiàn)盈利，未來隨著運單量提升、運營規(guī)模擴大，豐翼將從飛得多進(jìn)入飛得好階段，并實現(xiàn)全面盈利。
大規(guī)模商用有多遠(yuǎn)
受訪人士提出，無人配送規(guī)模化商用已進(jìn)入沖刺期，需要加快破除技術(shù)瓶頸、政策協(xié)同、成本壓力以及場景碎片化等難題。
中國信息協(xié)會常務(wù)理事、國研新經(jīng)濟研究院創(chuàng)始院長朱克力分析稱，激光雷達(dá)和視覺傳感器的成本已降至商用臨界點，車輛底盤設(shè)計和續(xù)航能力基本滿足城市短途需求。算法端的路徑規(guī)劃、障礙物識別在簡單場景中表現(xiàn)穩(wěn)定。但車路協(xié)同體系尚未普及，紅綠燈信息交互、專用車道劃分等基礎(chǔ)設(shè)施缺失，導(dǎo)致無人車孤立運行效率低下。
王曉平認(rèn)為，對于一些非常規(guī)交通場景，如臨時施工路段、突發(fā)的行人橫穿等，無人配送車的決策系統(tǒng)還無法做出最優(yōu)反應(yīng)。此外，在城市密集區(qū)域，交通流量大、路況復(fù)雜，對無人配送車的實時數(shù)據(jù)處理和決策效率提出了更高要求，現(xiàn)有技術(shù)仍有提升空間。
區(qū)域差異和政策協(xié)同也是重要挑戰(zhàn)。“例如，從區(qū)域看，東部沿海城市道路條件較好但配送需求復(fù)雜，中西部地區(qū)可能面臨路網(wǎng)覆蓋不足或地形限制等問題。”朱克力說。
王曉平還表示，目前針對無人配送的法律法規(guī)和監(jiān)管體系尚未完善，在路權(quán)開放、責(zé)任劃分、安全監(jiān)管等方面的頂層設(shè)計還需強化。
對于無人機而言，陳孝輝坦言，目前遇到的主要困難在于飛行計劃空域資源緊張、低空數(shù)據(jù)不互通、無線電干擾、企業(yè)投入大等。部分區(qū)域受這些因素影響，無法實現(xiàn)大規(guī)模常態(tài)化商業(yè)運營。
受訪人士認(rèn)為，相關(guān)部門應(yīng)加快制定和完善相關(guān)政策法規(guī)，為無人配送大規(guī)模商用提供政策和法律保障。而突破“最后一公里”的核心，還在于重構(gòu)物流價值鏈。比如，將前置倉的智能補貨系統(tǒng)與無人配送調(diào)度實時聯(lián)動，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。另外，快遞企業(yè)、車企、技術(shù)公司需形成利益共享機制，分?jǐn)傃邪l(fā)和運維成本。當(dāng)無人配送向更多高頻剛需場景延伸時，邊際成本優(yōu)勢將凸顯。未來，無人配送也可能催生新的基礎(chǔ)設(shè)施運營商，整合車輛調(diào)度、能源補給和數(shù)據(jù)處理，形成物流領(lǐng)域的“云服務(wù)”平臺。
